Co z tymi samochodami autonomicznymi?

06/22/2021

W ostatnich latach dociera do nas coraz więcej informacji dotyczących autonomicznych samochodów. W tym samym czasie producenci samochodów z różnych części świata biorą udział w technologicznym „wyścigu zbrojeń”. Kto wyprzedzi konkurencję, zajmie większą część rynku automotive. W dobie drakońskich regulacji w szaleńczym pędzie rozwijane są samochody z napędem wyłącznie elektrycznym, jednak w tym samym czasie istnieje jeszcze jeden wyścig. Jest to wyścig na szczyt drabiny autonomiczności.

Stopnie autonomiczności

Mówi się o sześciu poziomach autonomiczności pojazdów, od poziomu 0, (pojazd mechaniczny bez rozwiązań autonomicznych) do 5 (pojazd, który jest w stanie samodzielnie wykonać wszystkie czynności wymagane od kierowcy).

Obecnie większość pojazdów autonomicznych osiąga poziom 1 lub 2. W pierwszym przypadku mowa tu o asystencie linii jazdy, lub utrzymaniu prędkości. W drugim o szerszym wspomaganiu kierowania i adaptacyjnym tempomacie.

Te dwa poziomy mają jedynie wspomagać kierowcę, nie wyręczać go. Przy lane assist dopuszcza zdjęcie rąk z kierownicy, ale na wyłącznie krótką chwilę. Poziom 3 ma więcej autonomii i może sam podejmować decyzje, natomiast kierowca ma pozostać w stanie gotowości do przejęcia kontroli nad autem.

Poziom 4 to „samodzielny” pojazd, który ma ograniczony zakres tego, gdzie i kiedy będzie jeździł. Najlepszym przykładem pojazdu poziomu 4 jest projekt Google Waymo robotaxi. Istnieje kilka firm rozwijających poziom 4 w swoich projektach ale nie są one dostępne komercyjnie.

Poziom 5 reprezentuje prawdziwie autonomiczny pojazd, który może samodzielnie podróżować w dowolnym miejscu i czasie. Poziom trudności przejścia z poziomu 4 na 5 jest o rzędy wielkości trudniejsze niż ewolucja z dołu drabinki. Wykorzystuje się tu systemy samouczące się oraz zestaw oprogramowania skanującego i analizującego otoczenie w czasie rzeczywistym. Jak wszyscy wiemy, ruch drogowy jest nieprzewidywalny, przez to ilość potencjalnych zdarzeń, z jakimi musi uporać się autonomiczny samochód jest niewyobrażalna. Przez to doskonalenie poziomu 5 może jeszcze trwać latami. Jedną z istotniejszych firm dostarczających oprogramowanie do autonomicznych pojazdów jest NVIDIA.

Porozumienie

W zeszłym roku, w Genewie, ponad 50 państw w tym państwa członkowskie Unii Europejskiej, Japonia, Korea Południowa, i inne kraje z Azji i Afryki uzgodniły wspólne przepisy dla pojazdów autonomicznych, między innymi obowiązkową czarną skrzynkę w każdym pojeździe.

Regulacje zostały przyjęte przez Światowe Forum ds. Harmonizacji Przepisów Pojazdów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), które skupia 53 kraje, nie tylko w Europie, ale także w Afryce i Azji.

„To pierwsze wiążące międzynarodowe rozporządzenie dotyczące tak zwanego poziomu 3 automatyzacji pojazdów” – wydano w oświadczeniu. „Nowe rozporządzenie stanowi zatem ważny krok w kierunku szerszego wdrażania zautomatyzowanych pojazdów, aby pomóc w realizacji wizji bezpieczniejszej, bardziej zrównoważonej mobilności dla wszystkich”.

Przepisy ustanowiły surowe wymagania dla ALKS (zautomatyzowanych systemów utrzymania pasa ruchu), które mogą kontrolować pojazd, gdy kierowca siedzi za kierownicą z zapiętym pasem bezpieczeństwa. Uznano, że ALKS może być aktywowany tylko na drogach z odseparowanymi kierunkami ruchu, gdzie obowiązuje zakaz ruchu pieszych i rowerzystów. W Polsce w praktyce oznacza to drogi klasy S i A – autostrady i drogi ekspresowe.

Co istotne, ograniczono prędkość jazdy z systemem do 60 kilometrów na godzinę.  Przepisy wymagają również, aby pojazdy były wyposażone w system przechowywania danych – tzw. „czarną skrzynkę” załączającą się w momencie uruchomienia systemu. W momencie, gdy kierowca przejmie kontrolę nad pojazdem, wszelkie ekrany niezwiązane jazdą mają zostać wyłączone.

Producenci samochodów muszą również wprowadzić systemy rozpoznawania gotowości kierowcy, monitorujące zdolność do przejęcia kontroli nad pojazdem.

Pozostaje jeszcze kwestia dostosowania lokalnych, krajowych przepisów do deklaracji. Przepisy wprowadziły w życie Japonia i Wielka Brytania. Niemcy zadeklarowały rok 2022. Komisja Europejska zapowiedziała intensywne prace nad regulacją przepisów państw członkowskich.

W Stanach Zjednoczonych, gdzie Tesla testuje swoje autonomiczne systemy, nadal nie uregulowano przepisów dotyczących jazdy autonomicznej. Rządy poszczególnych stanów starają się przygotować przepisy regulujące zakres ich użycia. Nad sprawą debatuje również Senat.

Akceptacja społeczna

Przy testach autonomicznych samochodów zdarzały się wypadki, w tym śmiertelne. Od 2015 roku w Stanach Zjednoczonych zginęło 11 osób w 9 wypadkach. Poza USA, 9 przypadków w 7 kolizjach. Patrząc na statystyki śmiertelnych wypadków drogowych te liczby to margines, jednak tym bardziej istotne jest przyspieszenie prac nad regulacjami prawnymi pojazdów autonomicznych. Społeczeństwo musi czuć, że nie jest to obca, wroga technologia, a realne usprawnienie transportu w przyszłości. O lęku przed robotycznym psem pisaliśmy tu.

Polska

W Prawie o ruchu drogowym, pojazdom autonomicznym dedykowane są artykuły 65k, 65l, 65m i 65n. Zgodnie z literą polskiego prawa, pojazdem autonomicznym jest pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Na chwilę obecną polskie prawo dopuszcza prowadzenie badań nad pojazdami autonomicznymi, po zdobyciu uprzedniego zezwolenia i po przeprowadzeniu konsultacji społecznych na terenie gminy, gdzie takie badanie miałoby się odbywać.

Na początku czerwca odbyła się konferencja pt. „Autonomiczna przyszłość transportu drogowego AV-Poland”, gdzie Instytut Transportu Samochodowego wskazał, że autonomiczne pojazdy poziomu 5 pojawią się na naszych drogach w okolicach 2030 roku. Zaznaczono, że przez ten czas trzeba przygotować potrzebną infrastrukturę, „oswoić ludzi z nową technologią” i zmienić przepisy.

„Zanim jednak autonomizacja zawita do nas na dobre, do rozwiązania pozostaje wiele wyzwań na gruncie prawnym, infrastrukturalnym czy technologicznym, które wymagają systemowego i skoordynowanego podejścia.” – powiedział dyrektor ITS prof. Marcin Ślęzak.

Źródło: https://www.japantimes.co.jp, https://theconversation.com,

Autor: Kuba Łozowski